Кому суждено пробить окно в будущее...

Понятие Северный морской путь (до 20 века - Северо-восточный проход) в узко географическом смысле означает ломано кривую линию на карте Мира, проводимую с запада на восток вдоль северной границы всей азиатской части России по акватории Северного Ледовитого океана, Беринговым проливом заходящую в Тихий океан и, сразу за мысом Дежнева меняя юго-восточное направление на юго-западное, утыкающуюся в изрезанный бухтами берег Чукотского полуострова.  Общая протяженность линии от Карских ворот (промежуток между архипелагом Новая Земля и материком) до Бухты Провидения, являющейся частью Анадырского залива Берингова моря, составляет 5600 км, чуть более 1/7 Земного экватора.
Если выбрать произвольно несколько морских портов на побережье западной Европы и прочертить от них возможные маршруты к столь же произвольно выбранным портам на восточном побережье Азии - маршруты, включающие Северный морской путь (СМП) - и маршруты альтернативные, проходящие через Суэцкий канал либо вокруг Африки - первые окажутся короче вторых от полутора до нескольких раз.  На первый взгляд, выгоды использования СМП в качестве транспортной артерии совершенно очевидны - да  вся беда в том, что СМП едва ли не целиком лежит за полярным кругом, большую часть года поверхность морей покрыта льдом 2-х метровой толщины, естественный период навигации составляет полтора - два месяца.
И ничего удивительного, что идее использовать проход по северным морям для сообщения с Китаем, высказанной впервые русским толмачом при дипломатических миссиях Дм. Герасимовым в 1525 году,  без малого пять столетий, а основные этапы освоения СМП - от первого прохождения в одну навигацию (экспедиция О.Ю. Шмидта на ледокольном пароходе "Александр Сибиряков" в 1934 году) до открытия в 1972 году круглогодичной, с ледокольным сопровождением, навигации - приходятся на прошлый век, когда наука и техника достигли известного рубежа.
До начала 20 века в коммерческих целях - для вывоза пушнины, зерна, леса и проч. - использовались лишь отдельные участки СМП, главным образом между устьем Енисея и Архангельском, получившим к концу 19 века железнодорожное сообщение с центром России; любые более серьезные экспедиции, как, например, плавание Норденштельда в 1878-79 годах, носили исключительно научный характер. После октября 1917 года новым правительством страны, оказавшимся в мировой изоляции, задаче освоения СМП, именуемом отныне главной судоходной магистралью России, был придан статус государственной важности.
Начиная с 20-х годов, на Российском побережье и островах Северного Ледовитого океана была организована сеть полярных станций, построены новые порты (главным образом в устьях северных рек), созданы ледокольный флот и полярная авиация.  Перед войной между рядом узловых пунктов СМП и крупнейшими городами страны действовали постоянные авиалинии.
С 30-х годов в ходе сложных геополитических игр советское руководство привлекало к изучению Арктики немецких специалистов.  В 1931 году германский дирижабль LZ-127 ("Граф Цеппелин") с передовым оборудованием для ведения аэрофотосъемки, стартовав из Архангельска, совершил облет Баренцева и Карского морей; в 1940 году немецкий крейсер "Комет", замаскированный под мирное судно, прошел Северным морским путем от Архангельска до выхода в Тихий океан.
Результат такого "сотрудничества" не замедлил сказаться сразу после вероломного нападения гитлеровской Германии на СССР: в акватории северных морей появились отлично ориентирующиеся немецкие подводные лодки, надводные военные суда, авиация.  На протяжении военных лет они угрожали нашим портам и сделали крайне опасной доставку в СССР  по СМП союзнических грузов из Англии и США.  После разгрома Германии на побережье и островах Арктики - от Мурманска до устья Лены - не раз обнаруживались следы существования немецких метеорологических станций, баз для отстоя подводных лодок, отдельных складских и причальных сооружений.  О планах в Арктике немецкого командования, мечтавшего о мировом господстве, до сих пор ходит немало самых  невероятных измышлений.
По окончании Второй мировой войны в связи с дальнейшим индустриальным освоением территорий Сибири и Дальнего востока - расширением медно-никелевого комбината в Норильске, увеличением заготовок экспортного леса на Енисее, началом эксплуатации нефтегазовых месторождений в бассейне нижней Оби - темпы работ  по обустройству СМП значительно ускорились.  Появился атомный ледокольный флот.
К началу 80-х годов объем круглогодичных перевозок по СМП достигал 6 - 8 млн. тонн грузов в год.
С развалом Советского Союза почти все работы по освоению Арктики были свернуты.  Объем перевозок по СМП упал в 5-6 раз, несмотря на то, что с 1991 года он был открыт для международного судоходства.  За весь 2009 год СМП прошли всего два коммерческих судна.  Многие из построенных в советское время портовых сооружений пребывают ныне в плачевном состоянии: молы и причалы разбиты, акватории и проходные пути заилены, загромождены затонувшими судами, цистернами, металлоконструкциями.  Местные аэропорты (большинство арктических поселков удалено от железных дорог) заброшены и нуждаются в ремонте взлетно-посадочных полос.  Население поселков стремительно сокращается: не имея достойной работы (основным видом деятельности в советское время во многих из них была навигация), не видя никаких перспектив, люди уезжают в менее суровые климатические зоны.  Так, в поселке Амдерма на берегу Карского моря, где в 1980-е годы проживало более 5000 жителей, в 2011 году оставалось чуть более 500;  на Диксоне (самый северный морской порт России) за тот же период население сократилось с тех же 5 тысяч до 664 человек.  На протяжении последних лет жизнь в таких поселках поддерживалась искусственно - исключительно в целях создания видимости присутствия государства в Арктике.
В последние десятилетия в связи с глобальным потеплением и таяньем арктических льдов мировой интерес к СМП как транспортной магистрали между Европой и Азией  заметно возрос.  Если исключить основной негативный фактор - присутствующий большую часть года ледяной покров - преимущества СМП перед альтернативными транспортными артериями, проходящими через Суэцкий и Панамский каналы, тотчас становятся неоспоримы.   Сокращение маршрута дает значительную экономию на топливе и оплате - как фрахта судна, так и труда судового персонала.  Кроме того, жители заполярных прибрежных областей, в отличие от жителей Сомали, не занимаются пиратством, нет простоев и очередей (как на Суэцком канале), нет ограничений по размеру и осадке судна (глубина Суэцкого канала чуть более 20 м, а осадка современного танкера может достигать 35).
В сложившихся условиях особый интерес к СМП начинают проявлять некоторые наиболее решительные страны, начиная с США.  Последние пытаются придать СМП международный статус и взять его под свой контроль.
В последнее время на арктическом шельфе, поверх которого проходит СМП, обнаружены беспрецедентные залежи полезных ископаемых - нефти и газа, придающие борьбе за данную акваторию особую остроту.
Стремление ряда государств приобщиться к разработке ископаемых шельфа уже получило название арктической гонки.
Уклониться от этой гонки значило бы для России оказаться в положении человека, владеющего участком плодороднейшей земли в окружении бесплодных каменистых территорий, и в условиях всеобщего дефицита сельскохозяйственной продукции не занимающегося должным образом его возделкой.  В лучшем случае - возмущенные соседи потребуют сдать им участок в аренду; в худшем - просто отберут.
Более того, занявшись разработкой шельфа, Россия получает шанс, оставаясь главным образом нефтегазовой державой, навсегда избавиться от клейма индустриально отсталой страны.  Извлечение углеводородов из под толщи воды (большую часть года покрытой 2-х метровым слоем льда), в отличие от добычи так называемой "легкой" нефти - высокотехнологичный процесс, захватывающий многие ведущие отрасли производства, процесс, по мнению знатоков данного вопроса, сопоставимый по сложности и наукоемкости с освоением межпланетного пространства! Достаточно взглянуть на нефтегазодобывающие платформы, запущенные нынешним летом в Охотском и Карском морях - грандиозные сооружения посреди мирового океана, в сотни метров высотой, с собственными причалами и производственными блоками, которым не страшны штормовые волны, землетрясения, столкновения с айсбергами, цунами.  И если бы большая часть проектной документации на возведение данных сооружений и хотя бы треть используемого оборудования были отечественного производства, российская экономика и инженерная мысль уже сегодня могли бы считаться одними из самых передовых в мире.
Арктическая гонка предъявляет особые требования к СМП, являющемуся ее важнейшим атрибутом.
В настоящее время ни один из почти двух десятков существующих портов, обслуживающих СМП, исключая, разве что, Мурманский, не отвечает современным требованиям, предъявляемым к транспортным узлам на магистрали такого уровня.  Все причалы вышеназванных портов, за исключением Мурманского, имеют существенные ограничения по габаритам принимаемых судов, недостаточную протяженность, используемое оборудование безнадежно устарело.
Попытки отдельных компаний, работающих в Арктике, модернизировать тот или иной порт, носят нередко плохо согласованный, узковедомственный характер. Причальные сооружения приспосабливаются под конкретные суда, имеющиеся у компании, то же касается портового оборудования и терминалов. Например, на полуострове Ямал, по некоторым сведениям, намечены к возведению аж три порта, из которых два - в Харасавэе и Новом Порту - будут узкоспециализированными.  
И главное: ни один современный морской порт не может полноценно функционировать, не будучи включен в единую транспортную структуру страны, говоря другими словами - не имея надежных, круглогодично действующих транспортных связей с ее центральными областями. Для большинства ныне действующих портов СМП таковыми связями (не считая, конечно, авиалиний) до сих пор остаются северные реки, в устьях которых исторически и размещались данные транспортные узлы.  Дальнейшее развитие СМП немыслимо без развития общей транспортной сети страны, ведущую роль в которой безусловно играет железнодорожный транспорт, как самый универсальный, грузоподъемный и надежный.
По мнению ряда экспертов, напр. Андрианова В.А.,  основная задача на сегодня науки в Арктике - разработка всесторонне продуманной, просчитанной и обоснованной стратегии освоения арктических пространств, в частности, определение ключевых портов на СМП и транспортных подходов к ним.  Таких ключевых на побережье Баренцева моря Андрианов указывает три: существующий Мурманский, строящийся Индиго и предлагаемый к строительству в бухте Хабарова в проливе Югорский Шар, из которых к первому подходит железная дорога а к двум оставшимся вполне реально ее со временем подвести.
Если взглянуть на сеть российских железных дорог, станет ясно, что сетью, как таковой, охвачен лишь центр европейской части страны, в азиатской же ее части что-то похожее на сеть имеется лишь в районе Алтая. Уже от Байкала на восток на многие тысячи километров вдоль границы с Монголией и Китаем тянутся, словно боясь далеко отойти друг от друга, лишь две петляющие нити - Транссиб и знаменитая БАМ.  Большая часть Сибири представляет собой заброшенное бездорожье.
Хотелось бы надеяться, что уже в текущем веке Россию от Урала до Чукотки пересечет явно недостающая ей новая стальная магистраль, проходящая где-то вблизи Полярного Круга, в четверо превосходящая протяженностью БАМ, с многокилометровыми мостами и тоннелями, пересекающая Среднесибирское плоскогорье и все горные хребты за Леной, с ответвлениями к ныне действующим Транссибу и БАМу  и ключевым узлам СМП.

Александр Егоров